经济网 | www.ceweekly.cn
《中国经济周刊》 记者 郭志强 |北京报道
欧美航线大面积停航跳港，这一消息引爆物流行业。
11月29日，多位从事海运的货代公司负责人向《中国经济周刊》记者透露，因舱位紧张，欧美航线近日出现大面积停航。此外，在东南亚航线运费上涨、运力短缺的情况下，多个船公司开始征收拥堵附加费、旺季附加费、缺柜费等附加费用。
海运物流圈都在关注欧美航线大面积停航跳港的行业动态，很多货代公司预测，因为舱位会更加紧张，12月的海运运费仍将维持上涨。
欧美航线大面积停航
除了缺箱、集疏运劳工短缺而形成的供需错配等原因，海运运费涨价背后，近期部分航线运力矛盾凸显，其带来的货物低周转效率，也影响着国际物流供应链的稳定和畅通。
根据容易船期统计的第48-53周数据显示，截至11月16日，2021 年11-12月亚洲到北美/欧地航线共计停航183个航次，其中：美西122个航次，美东23个航次，北欧24个航次，地中海14个航次。
海运是国际物流中最主要的运输方式之一。不同国家和地区的港口之间运送货物都通过海运途径。而航运运力直接影响着海运市场兴衰。
据中信建投的研报数据，美国洛杉矶和长滩码头已经在控制船舶的靠泊速度，减少其在洛杉矶和长滩码头附近停泊的数量。截至2021 年11月23日，集装箱船平均等泊时间已经持续提升至18.6天，而正常情况下在一周左右。部分船公司已经暂停或调整亚洲至美西航线。
11月29日，物流相关人士沈伟接受《中国经济周刊》记者采访时说，“因为疫情影响，港口防疫措施严格，加之今年到港船舶的压港期延长15天-30天，导致到港的货船周转效率明显降低。西方“黑五”期间正是消费旺季，如果船期延误，商品赶不上黑五的时间窗口，客户这批货基本就打水漂了。”
展开全文惠州一货代公司负责人张德告诉《中国经济周刊》记者，“仅今年11月份的停航数据显示，船公司发布停航越来越具有临时性，且停航多集中发生在美西区域。按照这个趋势发展，预计去往美欧的航线在12月份还会有不少停航信息发布。”
张德坦言，由于美欧航线停航，加深了外贸客户对船期延误的担忧，一些客户出口货物不愿意走海运，转投空运渠道，但空运成本比海运成本高很多。
此外，容易船期统计数据还显示，相较于2020年11-12月，今年11月停航数增长了近5倍。其中2020年11月亚洲至美西、美东航线停航数分别仅9次、8次，而今年11月这一停航数字都已增长超过3倍。
此外，2021年1月以来，集装箱海运价格一路高涨。欧美航线大面积停航跳港打乱外贸商家的船期延误预期，也进一步推高了海运价格。
“现在船公司给出的货柜价格锁价（ 编者注：指交易双方提前谈好价格，若日后价格出现浮动，也按照原来约定好的价格交易。 ）只到12月7号，7号以后价格要浮动。未来航运物流价格大概率将上涨。”11月29日，张德告诉《中国经济周刊》记者。
11月29日，上海罗新国际货物运输代理有限公司市场总监杨庆接受《中国经济周刊》记者采访时表示，12月有圣诞节，每年这个时候是出货旺季，大量货物会出口到欧美国家，但是今年因为供应链非常紧张，这将导致运价继续攀升。马士基最近发布的市场资讯报告预计，12月市场需求依旧强劲，在这种情况下，最大的影响是运力会继续短缺，运价会继续上涨。
另据外媒报道，THE联盟（ 编者注：航运界三大联盟之一 ）计划在12月初取消其1/4亚欧航线，而德国航运公司赫伯罗特计划将其航线上的费率提高70%。从12月1日起，赫伯罗特从亚洲到北欧的FAK费率（ 均一运费率，指对所有货物均收取统一的运价 ）将从2000美元/FEU增长到4890美元/FEU。
海运涨价背后：航线运力紧张，供需失衡
今年9月，由于部分地区限电，美西线海运费有过一波价格回调，有货代公司称，“3天跌去了3个月的涨幅”。
海运价格下跌仅“昙花一现”，随着集装箱价格的下跌，船公司压缩了市场舱位投放。随后，美西航线运费恢复到高位水平。
廖伟向记者感叹，“最近的海运费好不容易降了一部分，没多久又涨回去了。”
杨庆告诉记者，今年以来，国际运价持续保持在高位，这是很多因素造成的结果，关键问题仍然是市场供需关系紧张导致的，国际运力有限。
据张德透露，东南亚航线涨价也早有征兆，7、8月份东南亚（近洋线）船舶航次开始减少；9月份船公司压缩了市场空箱数量，海运价格回到上行区间；10月底东南亚部分航线停航，近四个月海运价格一直维持上涨。
有市场消息称，东南亚运费11月出现大幅上涨，“一箱难求”已经开始出现在一些东南亚港口。
沈伟告诉《中国经济周刊》记者，“海运价格降不下来的最根本原因要归于国内火爆的出口贸易行情。大量货物等待出口，而集装箱舱位资源有限，有限的舱位资源与海量的出口货物错配，海运缺乏降价的基础。”
10月13日，在国新办举行的新闻发布会上，海关方面发布数据显示，前三季度我国货物贸易进出口总值28.33万亿元，比去年同期增长22.7%。其中，出口15.55万亿元，增长22.7%；进口12.78万亿元，增长22.6%。
从海运运力方面看，“由于东南亚疫情严重，广西、云南至东南亚的铁路停运导致铁路可消化的舱位都改走海运，这让本就缺柜的海运市场雪上加霜。”张德告诉《中国经济周刊》记者，疫情导致东南亚港口作业效率低下，船舶靠港卸货时间延长，港口运转效率大幅下降，以上原因导致亚洲线11月的海运价格连续暴涨。
10月13日，海关总署新闻发言人、统计分析司司长李魁文关于国际运力的回应印证了上述说法，“由于境外疫情的反弹，部分境外港口拥堵严重、国际物流供应链不畅、船舶运行效率和空箱周转率大幅下降，导致相关的航线运力紧张，供需失衡。”
海运运费仍维持上涨趋势
近日，联合国贸发会议发布的《2021年海上运输评估》报告强调了年贸易量变化所产生的次级影响，并称这些影响“可能会改变整个海运业”。供应链在去年承受了前所未有的压力，海运费用出现戏剧性飙升，导致由消费者和进口商承担的价格大幅上涨。
联合国贸发会议还警告说，目前的集装箱运费上涨势头将显著推高进口和消费端的价格。
随着欧美航线大面积停航，航运价格上涨还将持续多久？
“目前，国家大力扶持跨境电商发展，国内很多工厂和机构都涌入跨境电商行业，外贸出口量越来越大，海运价格肯定也水涨船高。”张德说。
据《人民日报》今年7月报道，2020年,我国跨境电商进出口额达到1.69万亿元,增长31.1%,跨境电商规模5年增长近10倍。
“近期，我们跟船司去碰2022年的集装箱价格，拿到的舱位价格平均达到了2021年旺季的价格水平。船司依据今年旺季价格水平来定价，肯定也不愁集装箱2022年的市场问题。”沈伟透露的这一细节也折射出2022年海运价格走势。
天风证券研报认为，随着疫苗接种普及，下半年国内外港口拥堵有望继续缓解，集运有效运力将增加，积压的货物有望完成出运，集装箱吞吐量和集运运量有望继续增长。
杨庆向《中国经济周刊》记者说，“不管是空运还是海运，物流成本都在上升。之前，美国西部港口一直处于繁忙状态，24小时运转也无法解决拥堵现象，依然有许多船只在等待靠港。加上节日季的到来，出口旺季带来的消费需求暴涨，这推动了物流运价上涨。在这种市场背景下，我们认为运价维持在高位的状态还会持续一段时间。”
（文中沈伟、张德为化名）
责编 | 杨琳
版式 | 孟凡婷
微信值班：侯隽