- 1、广汽菲克负债超80亿申请破产，合资车企的未来在哪里？
- 2、最“年轻”合资车企扛不住了
- 3、2022年新政来袭！汽车合资品牌将全面取消，自主品牌如何生存？
合资车的未来还是非常广阔的，需要不断的去努力，做出一些改变才可以。
最“年轻”合资车企扛不住了本报记者 陶 震
作为我国大众化汽车品牌中最年轻的合资企业，东风雷诺终究没扛过联姻后的“七年之痒”。
今日，雷诺集团官方宣布，其已与东风汽车集团股份有限公司（以下简称“东风集团”）达成初步协议，将其在东风雷诺汽车有限公司（以下简称“东风雷诺”）中所持有的股份转让给东风集团。未来，东风雷诺将停止开展与雷诺品牌相关业务活动，雷诺车型的国产化工作也将告一段落。
2013年12月，东风集团和法国雷诺汽车股份有限公司按50:50股权比例设立了东风雷诺，东风雷诺也成为最晚在我国实现乘用车生产的整车生产合资企业。
国产后，拥有燃油车和新能源车双生产资质的东风雷诺相继投产了科雷嘉、科雷傲、科雷缤等传统SUV车型以及雷诺 e诺纯电SUV车型。为告别“SUV生产商”的称号，东风雷诺前不久刚获得了轿车生产资质，而这一盘活车型多元化的生产举措，却未能在其国产期中派上用场。
2019年，我国车市遭遇动荡下行，这也加大了对边缘品牌的挤压程度，东风雷诺销量下挫严重。东风雷诺去年全年在华累计销量却仅为1.86万辆，同比下滑了近63%，使其成为法系车中销量下滑最为严重的品牌。
疫情期间更是让地处武汉“震中”的东风雷诺深受影响。3月30日，东风雷诺武汉工厂正式恢复生产，而东风雷诺也成为武汉最后复产的整车生产企业之一，东风雷诺第一季度的生产销售情况也受到极大影响。
东风集团最新公告显示，3月，东风雷诺产量仅为14辆，销量为77辆，第一季度整体销量仅为663辆，同比下滑高达88.65%。而东风雷诺1-2月份的产销更为惨淡，1月东风雷诺产量为0，销量仅587辆，下滑幅度超80%；2月，东风雷诺实现“零产销”。
雷诺集团公告称，其未来在华将会把重心放在轻型商用车和电动汽车领域。至于我国30万的雷诺车主，雷诺将通过雷诺经销商，并利用雷诺-日产联盟的协同机制为其提供服务。
此前，雷诺在华拥有4家合资企业，除了乘用车合资企业东风雷诺外，雷诺在华还成立了生产商用车的华晨雷诺金杯汽车有限公司（以下简称“华晨雷诺”），与东风集团和日产汽车三方建立的新能源汽车公司易捷特新能源汽车有限公司（以下简称“易捷特”）以及雷诺以增资入股形式持有的江铃集团新能源汽车有限公司（以下简称“江铃新能源”）。
根据雷诺规划，华晨雷诺、易捷特和江铃新能源将成为其在华开展业务的重点。
虽然雷诺集团宣布将不再经营东风雷诺，但并不代表其将中断在华乘用车业务。雷诺集团称，重组后，未来其和东风集团将继续与日产汽车在新一代发动机方面进行合作，合作内容包括向东风接手后的东风雷诺提供零部件，并向东风汽车有限公司提供柴油机许可。
显然，雷诺是在抛弃亏损业务，集中优势力量，并对全球资源进行重新配置。雷诺指出，新的合作模式有助于提升联盟在华的运营效率。
1月30日，雷诺与其联盟盟友日产、三菱决定，对全球区域市场进行重新划分，三方将在各自的“主战场”主导业务开展。其中，雷诺主导欧洲市场，日产负责中国市场，三菱业务则主要在东南亚市场开展。
东风雷诺的“完结”也许只是一个起点，也是“后疫情时代”跨国企业集团对全球资源重新配置，对战略布局重新调整的缩影。目前，我国疫情已基本得到控制，欧美疫情正逐步爆发扩大，疫情对全球产业结构造成的影响也正逐步显现，疫情或将成为全球汽车产业的分水岭，让汽车企业重新评估中国市场的重要地位，凸显中国市场的特殊意义。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2022年新政来袭！汽车合资品牌将全面取消，自主品牌如何生存？合资品牌消失的前提是中国品牌的强大·以后不再有“自主品牌”概念
讨论 汽车 品牌的时候往往会分为三个类型，分别为：
前两个名词是相对而言的。
自主的概念是自主主动、不受他人支配，可以自己对自己负责，中国企业创造一个 汽车 品牌，合理的定义当然是中国 汽车 品牌，为什么要叫作自主品牌呢？原因是创立中国品牌之初的部分企业做不到自主。比如一汽、上汽、广汽、东风等国营车企，这些车企要创立自己的品牌，需要的是合资企业的技术支持？基本就是这样了。有些 汽车 爱好者把这些车企称之为“买办企业”，虽然不好听但是也差不多。
“合资品牌”是什么概念呢？
对于合资品牌一直都存在错误的解读，合资是两个或多个企业共同出资、合营一家公司企业，指的只是结构而不是外国品牌；但现在提到合资车就会认为是大众、丰田、本田、日产、别克、梅奔之流的外国品牌，那么有两家中国企业合营并创立的品牌就不是合资品牌了吗？显然不能这么说，只是长期以来合资企业使用的都是外国 汽车 品牌而已。
现在需要了解的是为什么要引进这些外企和中国车企合营，并且要使用外国品牌，这是问题的根本所在；原因简而言之是缺乏 汽车 生产市场化的经验，不懂得如何打造 汽车 供应链体系，这就需要借助外国车企成熟供应链的建设经验。可是天下没有白吃的午餐，经验是要拿钱来换的，对于起步阶段的中国 汽车 市场，置换经验的筹码就是市场本身；说白了就是给这些外企提供一个很大消费市场，让这些企业有钱赚才能在合营过程中学习到经验。
这个过程很重要但也产生了一些不良的后果，重要是指能降低 汽车 生产制造成本的唯一方式就是依托成熟供应链，不良后果是指形成了“ 汽车 品牌媚外情节”。
用心学习就能飞速进步，在工业3.0-4.0的阶段中的进步速度更是会非常之快，所以中国车企的成长是每天都能看到的；至此就能感受到合资模式真正的价值所在了，那就是“ 给你几十年的市场霸权、换我强大的中国 汽车 工业 ”！
当中国车企能够打造出与同级合资车正面对抗的量产车后，合资阵营也就注定了要失败；因为合资车企是合营的，每个参与企业都要保证有足够的利润，可是一台车的利润空间是有限的。
这会有什么结果呢？
结果就是以相同的成本投入，中国 汽车 品牌可以打造出实际价值高一万的车，这1个“达不溜”可能改变的是车辆的性能和配置等级；实际上合资车企在利润空间还会更大一些，因为它还要加上“品牌溢价”。结果是相同价格的国产 汽车 的品质远超过合资 汽车 ，合资车的卖点只剩下了“品牌”。
近几年在文化领域最热话题就是文化复兴和文化自信，体现于消费领域就是对洋品牌的祛魅，说穿了就是要消费者知道我们的中国制造足够强大，选择物美价廉的中国造不再是简单的平替，是以更少的付出换来更好体验的消费升级；当合资车企失去了最后一个筹码的时候，等待它们的宿命就是退场。
那么此时解除合资车企股比限制和合资企业的数量，允许出现各种“独资外国车企”，这是不是给外国车企制造“反攻”的机会了呢？
当外国车企不再需要和合营企业“分润”，可以合理控制利润率，以相同的制造成本投入打造等价值的 汽车 ，此时“自主品牌”是不是又要面对挑战了呢？其实是想多了。之所以会取消合资企业的各种限制，前提就是中国车企不仅做到了能与其正面对决，而是做到了能够实力压制。
外国车企现在仍旧沉浸于燃油车，而内燃机面对电驱系统就像是曾经的“大马金刀面对铁甲战船”——一百年河东、一百年河西。现在的外国车企看起来就像是“老佛爷带领的清军”，中国车企反而提前进入了“新 科技 ·电驱时代”，未来 汽车 行业必然要用电来驱动，不论能碳排放、常规能源隐性的战争等角度解读都会是相同的结论；这个未来是这些外国车企没有看清楚的，而中国车企已经提前十余年进行了布局，部分科研机构其实提前数十年就进行了研发储备。
中国 汽车 品牌之所有能够反超合资车，在除轿车以外的其他车型领域实现市占率反超五大合资车系，依托的不仅是内燃机技术的进步，更是电驱技术的强大与提前十余年的应用；合资车企已经浑浑噩噩，现在再赶超也已然来不及了，经过这一轮的调整后只会更加迷惑吧。
最后需要了解的是各大知名国外 汽车 供应商和车企存在的问题，这些车企为了最大化的控制制造成本，供应链已经庞大到难以管理的程度；一台发动机的某个零部件可能来自拉美、另一个零部件可能在欧洲，一台车会有一两百个供应商，这会是个大问题。比如发动机出现通病需要对某个总成进行升级，而这个总成的零部件就有很多供应商，一台发动机有更多供应商，结果是牵一发就要动全身，解决问题的效率会极其低、成本会极其高。
欧美企业做事情其实有些时候非常极端，这个经验是要汲取也已经汲取的，中国车企的供应链体系在同样没有供应商管理标准体系的前提下，相对的垂直整合研发生产也是个优势；所以现在不担心合资企业分家，即便是都变成独资企业，这些傲慢的家伙也不会有什么翻盘的机会了。有些紧张的怕也只是那些与大众、丰田、通用合资的车企罢了，然而从合资开始就注定了今天的结局，自主品牌是挺难堪的词，正确的用词应当是中国 汽车 品牌。
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